Чтобы «запустить» i3, нужно потянуться рукой к толстенькому жезлу селектора трансмиссии справа на рулевой колонке, сначала нажать расположенную на нем кнопку Start-Stop, а затем повернуть на его торце гашетку с привычными «автоматическими» позициями Р, R, N, D. Оживает «айпад» приборной панели, распашными, на манер Peugeot, дворниками смахиваю капельки со стекла, от души нажимаю педаль тока...
Под монотонное жужжание синхронного электродвигателя, с ходу выдающего 250 Нм, i3 рвется вперед! На разгон до «городских» 60 км/чнужно всего 3,7 с, сотня — за 7,2 с. А для спринта с 80 до 120 км/чпотребуется лишь 4,9 с.
Максимальная скорость из соображений экономии энергии ограничена на уровне 150 км/ч.
Устойчивость на прямой хороша — с немаленькой колесной базой в 2570 мм. Руль делает 2,5 оборота от упора до упора (радиус поворота все¬го 9,86 м!), крены в разумных пределах.
Узенькие шины Bridgestone Ecopia ЕР500 нестандартной размерности 155/70 R19 (для i3 сертифицированы пока только они) начинают с визгом скользить всего при 45—50 км/ч, но машинка при этом лишь чуть юзит короткой мордочкой наружу поворота, а затем породисто и предсказуемо дрейфует всеми четырьмя «лапками». Ведь привод тут задний, как у другого электромобиля — Mitsubishi i-MiEV. Кстати, если у японцев система стабилизации полностью отключается, то у BMW нет.
